Folha do Meio Ambiente

Folha do Meio – O que o Proconve mudou no automóvel brasileiro nestes 16 anos de implantação do programa?
Paulo Macedo – Passados 16 anos, podemos afirmar, com total segurança e orgulho, que o Proconve é um programa de enorme sucesso. Nesse período, os resultados alcançados mostraram que a estratégia adotada para implantação no Brasil de um programa de controle de emissão de poluentes por veículos automotores foi corretamente montada.
O êxito do programa se deve a um cronograma bem elaborado, com etapas cada vez mais restritivas, mas sempre em sintonia com a realidade brasileira.
Hoje, nossos automóveis não podem mais ser chamados de “carroças”, pois são produzidos de acordo com as mais avançadas tecnologias utilizadas pela industria automobilística mundial, não apenas em controle de emissão de poluentes, mas também em segurança, desempenho, estilo, conforto etc.

FMA – Toda mudança não é fácil. Quais foram os momentos críticos nas negociações para implantação deste processo tecnológico?
PM – Os momentos críticos sempre são aqueles das negociações iniciais, onde cada uma das partes tenta convencer a outra com seus argumentos. No final, acordadas as etapas e as exigências, todos, sem exceção, passaram a se empenhar na execução das metas traçadas.
Cabe aqui ressaltar, que tudo que foi conseguido, somente o foi, porque todos os envolvidos assumiram suas responsabilidades e se empenharam ao máximo na implantação do Proconve.
Há que se destacar o mutirão de colaboradores. Várias entidades e empresas deram uma contribuição valiosa: a Anfavea, representando as montadoras, a Cetesb com sua excelência técnica, a antiga Sema, a STI, o CNP, o DNC, o Inmetro, a Petrobrás, a Feema, Denatran, Sindipeças, enfim, todos participaram deste processo.
Folha do Meio – Quais os primeiros e principais resultados?
PM – Os mais expressivos são: a modernização do parque industrial automotivo brasileiro; a adoção, atualização e desenvolvimento de novas tecnologias; a melhoria da qualidade dos combustíveis automotivos; a formação de mão-de-obra técnica altamente especializada; o aporte no Brasil de novos investimentos, de novas indústrias, de laboratórios de emissão; e, o maior de todos os seus feitos, a redução na fonte, ou seja no veículo, em até 98% da emissão de poluentes.

FMA – Dá para comparar a emissão média na década de 80 e hoje?
PM – Só como exemplo, antes do programa, a emissão média de monóxido de carbono (CO) por veículo era de 54 g/km, hoje essa emissão é 0,4 g/km. Mesmo com o significativo aumento da frota brasileira de veículos automotores, estes resultados fizeram com que tivéssemos condições de exercer um melhor controle sobre a poluição atmosférica, garantindo a qualidade do ar em nossas grandes cidades.
Somente na região metropolitana de São Paulo, comparando-se os índices de poluição do ar de 1985 para 1999, houve uma redução média de 17,5% na concentração dos principais poluentes. E olha que houve, neste período, um aumento de 145% da frota.

Agora é a vez de adequar as motos
E conheça os próximos passos do Proconve ainda para 2004

FMA – Existe ainda algum passivo por parte da indústria automobilística nesta história de 16 anos do Proconve?
PM – No meu entender não. Todos cumpriram com suas obrigações, alguns problemas de percurso foram resolvidos de forma eficaz pelo Ibama. Hoje, estamos no início de colheita dos frutos plantados.

FMA – Existe algum combustível não poluente?
PM – Dizer que esse ou aquele combustível não é poluente não seria uma forma correta de abordar o tema. O controle de emissão se dá através da conjugação de dois fatores: tecnologia de motor e qualidade do combustível.
Quando essa duas coisas se completam, temos então uma baixa emissão. Todo motor a combustão interna emite gases com qualquer combustível, o que fazemos é controlar, através da aplicação de tecnologias e da melhoria na qualidade do combustível, a emissão dos gases mais nocivos ao ser humano e ao meio ambiente.

FMA – Nem o gás natural, o carro elétrico?
PM – O exemplo do gás natural veicular (GNV) é atual e ilustrativo. É um combustível de grande potencial ecológico se usado adequadamente, ou seja, se for aplicada aos veículos que o utilizam, a tecnologia adequada. Se isso não ocorrer, este potencial do GNV é totalmente desperdiçado e estes veículos passam a poluir muito mais do que um veículo movido a gasolina ou álcool.
Quanto ao carro elétrico, este, como transporte regular, ainda está muito distante de nossa realidade.

FMA – Dá para dar exemplos?
PM – Dá sim, veja uma situação bem prática: se você estiver com a boca do seu fogão desregulada, o que acontece com o fundo da panela? Vai ficar preto, que não aconteceria se a boca estivesse bem regulada. Coisa parecida acontece quando um motor é convertido para o uso do GNV sem a tecnologia adequada.

Folha do Meio – Mas o carro elétrico tem futuro comercial sim, já não são usados nos aeroportos e campos de golfe?
PM – Sim, acredito que em um futuro não muito perto pode ser que venha ser usado em larga escala. Mas no momento ainda deve continuar tendo só esse tipo de aplicação.

FMA – Por que o Proconve só trabalha com automóveis. E as motos?
PM – As motos não foram esquecidas, era uma questão de prioridade. Desde 1993 já controlamos os níveis de ruído.
A discussão sobre emissão de gases poluentes começou 2000, mas desde 1997, após a constatação da tendência de crescimento da produção nacional de motocicletas, vimos acompanhando o comportamento deste mercado.
Assim, em 2001, criamos o Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares – PROMOT que se propõe a alcançar, para as motocicletas, os mesmos resultados obtidos com os automóveis.
A sua primeira fase teve início em janeiro de 2003. Mais duas estão previstas para 2005/2006 e 2009, todas buscando a aplicação de novas tecnologias de controle de emissão de poluentes e conseqüentemente trazendo todas as atualizações tecnológicas. Isso vai fazer nossas motos darem um salto em modernização.

FMA – Qual o próximo passo para o Proconve?
PM – Parte significativa dos benefícios do Proconve ainda está por vir, pois depende do sucateamento natural dos veículos da fase pré-1989 e da implementação de programas de inspeção e manutenção dos veículos em uso.
A implementação destes programas certamente contribuirá para a manutenção dos níveis de emissões homologados para os veículos novos.
Apesar da inspeção de emissões estar regulamentada pelo Conama desde 1993, apenas o estado do Rio de Janeiro tomou alguma iniciativa de implementar programas dessa natureza. Nos demais estados, seja por falta de interesse ou por questões político/burocráticas, ou ainda, pela alegada dependência da regulamentação, pelo Contran, da inspeção de segurança, ainda não foi efetivamente posta em prática a inspeção veicular.
Estes programas são necessários para que os proprietários de veículos automotores dêem sua efetiva contribuição na redução da poluição do ar.

FMA – E o que o Conama já regulamentou para 2004?
PM – Bem, para 2004 vamos trabalhar na implementação das novas etapas já regulamentadas pelo Conama, iniciando-se com as novas exigências para os ônibus urbanos que passarão a vigorar, também, em 2005, 2006 e 2007, para todos os outros veículos pesados.
Novas etapas com limites mais exigentes também entram em vigor em 2006 e 2007 para veículos leves. E ainda, para 2009, novas etapas, tanto para veículos leves como para veículos pesados, já estão regulamentadas.
Nestas novas fases os alvos prioritários são os hidrocarbonetos(HC) e os óxidos de nitrogênio(NOx), por serem precursores de ozônio. Os maiores ganhos da implementação das novas fases do Proconve estarão na indução de aperfeiçoamentos tecnológicos nos veículos do ciclo diesel.

FMA – Qual é o ranking nacional dos veículos construídos ambientalmente mais corretos?
PM – Organizar esse ranking é uma meta antiga, mas sempre aparecem outras questões mais prioritárias. O importante é lembrar que todos os nossos veículos estão emitindo muito abaixo do limites legais estabelecidos. Logo, logo vamos incentivar a realização desse ranking. Podem esperar.

PONTO DE VISTA – O programa do ar limpo

Os catalisadores e a inspeção anual

Johan Dalgas Frisch(foto) (*)
A história dos catalisadores começa na Alemanha. Acontece que a indústria automobilística mundial não queria pagar eternamente os royalties aos alemães. Então as lideranças industriais norte-americanas – onde as montadoras eram mais fortes – pediram ao governo dos Estados Unidos algum tempo para fazerem suas próprias pesquisas e, assim, desenvolver as suas próprias patentes. A história mostra que a indústria automobilística é um clube fechado que não aceita “novos sócios”.
Essa é a verdadeira razão porque demorou tanto tempo para os automóveis instalarem os catalisadores.

O QUE É CATALISADOR
É justamente um aparelho que produz a catálise. E o que é uma catálise? É o aumento de velocidade de uma reação química por uma substância que não se altera no processo e acelera a purificação dos gases provocados pela combustão do combustível de um motor.

Na década de 60, os automóveis consumiam cerca de um litro de gasolina para andar três ou cinco quilômetros. Com a adoção de injeção eletrônica, a eficiência mudou muito, dando a possibilidade dos automóveis a aumentar o rendimento de um litro de gasolina para 12 e até 20 km, dependendo da qualidade do combustível usado.

Com os carburadores antigos acoplados com afogadores, as emissões de CO eram cerca de 800 ppm (partes por milhão) de CO. Com a adoção de injetores eletrônicos eliminaram-se os afogadores e a emissão de CO caiu para cerca de 80 ppm, evidente que dependendo da pureza do combustível e regulagem do motor.

Com adição de catalisadores específicos, esse número pode chegar a menos de 39 ppm, chegando em alguns casos próximo a zero ppm.

Mas para que isso aconteça é necessário que o combustível usado no veículo seja de muito boa qualidade e não haja mistura de solventes clandestinos tão comuns em nossos postos de abastecimento.

Os catalisadores têm sua eficiência determinada pelo cálculo para o qual foram projetados. Por exemplo, um automóvel que roda nas cidades tem um calculo de catálise para uma determinada eficiência compatível com a atmosfera da cidade em que se deseja que ele rode. Já nos casos de veículo que irão trabalhar em câmaras frigoríficas, porões de navios ou túneis sem ventilação nenhuma, os catalisadores deverão ser calculados pela melhor tecnologia disponível. São exatamente os oxicatalisadores com esferas ou colméias de platina paládio.

Infelizmente, tem gente vendendo e tem gente comprando gato por lebre, pois aparece na praça empresas vendendo oxicatalisadores feitos com cromo-cobre em lugar de platina-paládio. Com a platina-paládio a catálise se realiza começando com a temperatura de cerca 90 graus Celsius e a temperatura dos gases de escape do automóveis normalmente não chegam a 450 graus Celsius. Já os oxicatalisadores feitos com cromo-cobre iniciam a catálise a cerca de 500 a 800 graus, temperatura que nenhum veículo tem na saída de seus canos de escape, portanto não há catálise e nem redução significativa de monóxido de carbono.

Podemos constatar que o monóxido de carbono emitido pelos automóveis com injeção eletrônica diminuíram cerca de 90% quando injetor está bem regulado. A eliminação dos 10% restantes somente poderá ser obtida se os catalisadores forem projetados para ter quantidade de platina-paládio suficiente para realizar a catálise. Esta quantidade de platina-paládio é aumentada em cerca de cada cinco a dez anos conforme as exigências de cada país.

Os países que têm pequena frota automobilística e têm uma ventilação natural razoável não levam a sério o assunto. Na prática, não faz muita diferença para a saúde da população.

FROTA ANTIGA
Nos países com grande frota de automóveis o assunto é muito mais complexo. No Brasil é mais sério ainda, pois há uma frota muito antiga de veículos com carburação, sem injeção eletrônica. E, evidente, os proprietários destes carros não têm como adquirir um modelo novo, a não ser por um incentivo governamental, ou seja, com algum programa de modernização da frota. Na verdade, não adianta exigir colocar um catalisador caríssimo em um automóvel dos anos 70.

O certo é que os automóveis deveriam ser substituídos a cada cinco anos, como é exigência de alguns países desenvolvidos. Também sem um controle realmente eficaz na qualidade dos combustíveis, não há catalisador que dê jeito. Com combustível fraudado, misturado, batizado o catalisador vira um simples adereços. O que está fazendo a diferença mesmo são as inovações tecnológicas das indústrias, com injeções eletrônicas eficientes e com os carros rodando cada vez mais quilômetros com um litro de combustível.

Na cidade de Filadélfia, EUA, foi votada uma lei que obrigava todos os motoristas a fazerem, uma vez por ano, inspeção da eficiência de seus catali-sadores. Isso na ocasião da renovação de suas licen-ças. Acontece que a imprensa descobriu que esta lei foi “plantada” para que um grupo de empresas vendesse catalisadores e cobrasse a inspeção. O caso foi parar na Justiça e a lei foi derrubada.

INSPECÇÃO ANUAL
No Brasil está se tentando fazer o mesmo que na Filadélfia com a inspeção anual, com uma taxa moderada. Mas se isso acontecer vai ser apenas uma forma de alguns espertalhões encherem os bolsos, sem nenhuma vantagem real para a população.

É importante saber quantos milhões de carros têm nas grandes cidades e se, mesmo reduzindo em 90% a poluição com injetores eletrônicos, algumas cidades não terão ventilação natural suficiente para diluir os outros 10%. A resposta será dada para cada caso, dependendo da situação geográfica.
Evidente que a indústria tem que produzir em série, diminuir seus custos e maximizar sua eficiência e a qualidade do produto. Mas cidades pequenas, bem arejadas não vão precisar desta inspeção anual. Seria apenas mais um ônus.
(*) Johan Dalgas Frisch
é engenheiro industrial
e diretor da Ecoltec Ltda

A falsificação de catalisadores
Incrível: mais de três milhões de carros no Brasil rodam com catalisadores falsificados

Da redação
Segundo o site ww.mecanicaonline.com.br/2003/outubro, pesquisas realizadas pelo Laboratório de Poluição Atmosférica da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo apontam que cerca de 300 crianças são mortas por ano devido a grande concentração de poluição em grandes centros urbanos. Além disso, segundo o Sistema Único de Saúde, a taxa de mortalidade de idosos acima de 65 anos cresce 12%. Isso se deve ao aumento do nível de óxidos de nitrogênio que são lançados no ar. Os veículos são responsáveis por 90% dessa poluição. Isso porque, em média, 3,5 milhões de automóveis rodam com catalisador falsificado no País. Para Carlos Eduardo Moreira, gerente de Marketing da Umicore, um dos principais fabricantes de catalisadores do Brasil, “é importante conscientizar os motoristas que o equipamento é fundamental para evitar que os veículos emitam gases tóxicos que causam problemas à saúde da população”. Uma pesquisa da Escola de Saúde Pública da Faculdade de Medicina de Harvard aponta que a poluição reduz a expectativa de vida do ser humano. Durante 16 anos, pesquisadores acompanharam um grupo de 8 mil pessoas com idade entre 45 e 60 anos, em diversas cidades norte-americanas. O estudo comprovou que os habitantes de cidades com altos índices de poluição vivem, em média, 2,5 anos menos do que os moradores de locais com o ar mais limpo.

Comprometimento
Para contribuir com a melhora da qualidade do ar é imprescindível o uso do catalisador automotivo original, pois o equipamento reduz em até 98% o nível de gases poluentes emitidos pelos automóveis.

O catalisador é responsável pela conversão de gases tóxicos liberados pelo motor em inofensivos para a saúde da população e o meio ambiente. “O monóxido de carbono, ao passar pelo equipamento, é transformado em gás carbônico, que exalamos pela respiração”, explica Stephan Blumrich, gerente de Tecnologia de Aplicação e Industrial da Umicore.

O uso do equipamento adulterado representa uma violação à legislação, além de poluir o meio ambiente e danificar o motor dos veículos. Nos carros, as conseqüências imediatas são o aumento do consumo de combustível pelo desarranjo da regulagem do motor e perda de potência.

?A marca estimada de 3,5 milhões de catalisadores falsificados compromete nosso trabalho para reduzir a poluição do ar?, afirma Moreira.

A falsificação do catalisador ocorre com a retirada da cerâmica interna, que contém metais nobres. Estes são responsáveis pela transformação dos gases poluentes em inofensivos. Com a carcaça vazia, o interior do equipamento é preenchido com palha de aço ou um pedaço de tubo de escapamento, que tem as suas extremidades soldadas ao corpo da cápsula metálica do catalisador. Isso confere peso, consistência e volume semelhantes ao da peça original.