Folha do Meio Ambiente

Há que haver uma visão estratégica do transporte hidroviário, para eliminar limitações, reduzir custos e erradicar congestionamentos. Na foto, a hidrovia Tietê-Paraná

FMA – Onde estão as principais hidrovias no Brasil?
Garrido – As principais hidrovias estão nas bacias Amazônica, no Tocantins-Araguaia, no Nordeste, no São Francisco e nas regiões Sudeste e da bacia do rio Uruguai. No Sul-Sudeste concentram-se mais de 70% da carga movimentada por meio do transporte hidroviário. O mapa na página seguinte dá uma mostra dos principais troncos hidroviários do Brasil e suas correspondentes áreas de jurisdição. Essas área são nove e são denominadas Administrações Hidroviárias. Conforme se percebe, o critério de divisão dessas administrações resulta de uma combinação do princípio da bacia hidrográfica, adotado na gestão hídrica, com o território de influência dos eixos hidroviários.

FMA – O Brasil tira proveito da chamada intermodalidade?
Garrido – Não. Tira pouco proveito da intermodalidade. Por exemplo, a soja produzida no Além-São-Francisco baiano poderia ser transportada de Barreiras até Ibotirama por caminhões (transporte rodoviário), daí seguindo pelo rio São Francisco, sobre chatas, até Juazeiro (transporte hidroviário), e de Juazeiro até o Porto de Aratu em comboios (transporte ferroviário), partindo desse porto para o exterior (transporte marítimo). Essa intermodalidade, ainda que levando ao percurso de um sinuoso caminho, constitui uma das maneiras menos onerosas de a soja baiana ser exportada. Mas, ainda assim, não é explorada.

FMA – Até agora o senhor falou das vantagens do sistema hidroviário. Não há desvantagens?
Garrido – Olha, absolutamente não estou fazendo apologia do transporte hidroviário. A questão aqui é a discussão dos pontos de face entre gestão de recursos hídricos e este importante uso da água, que compete com outros usos. O transporte hidroviário é tão importante que a própria legislação de recursos hídricos dá destaque, ao salientar, no artigo segundo da Lei Federal no 9.433, de 8 de janeiro de 1997, como um dos três objetivos da Política Nacional de Recursos Hídricos a utilização racional e integrada destes, incluindo o transporte aquaviário, com vistas ao desenvolvimento sustentável.

FMA – Então vamos ver as vantagens e desvantagens.
Garrido – Vamos lá. No que se refere às vantagens, em primeiro lugar está o amplo espectro de aplicações, pois o transporte hidroviário é útil à movimentação de granéis de qualquer natureza, de sólidos, líquidos e gasosos, no transporte de madeiras, de peças e componentes de grandes dimensões ou pesos, no transporte de gado e cimento, para o turismo e como meio de transporte para populações ribeirinhas e em cidades com grandes extensões litorâneas. E tem mais: é barato, e por isto tem que ser considerado como prioridade na Política Nacional de Recursos Hídricos.
As desvantagens principais do transporte hidroviário são a lentidão, a morosidade e o fato de não se poder chegar a qualquer canto somente por seu intermédio. A malha hidroviária é um dado fixo, além de depender do regime dos rios. Neste último caso, existem as barragens que ao domesticarem as águas de um rio, podem fazê-lo de tal modo que os requisitos da navegação interior sejam levados em conta.

FMA – Dá para fazer um balanço ambiental?
Garrido – Dá sim. Se a gente analisar os custos sociais das diversas modalidades de transporte, aí, sim, vamos ver a grande vantagem do transporte fluvial sobre as demais modalidades.
Vamos mostrar um quadro para explicar melhor este balanço de custos ambientais e sociais. Para melhor compreensão, o quadro explicita a percentagem com que cada modalidade de transporte incide sobre o meio ambiente, aí considerados os meios físico, biótico e antrópico. (Quadro abaixo) Veja que dá para perceber claramente a vantagem ambiental do transporte hidroviário sobre as demais modalidades. Esta vantagem, juntamente com outras razões de natureza técnica e econômica, implica a necessidade de o Brasil intensificar, entre os usos das águas de seus mananciais, o da navegação, o que aportará, por certo, uma significativa contribuição à formação do produto econômico bruto do País.

FMA – E quais são exatamente os impactos ambientais do transporte fluvial?

Garrido – Em termos de impactos ambientais, o transporte hidroviário gera algumas agressões em três momentos ou circunstâncias principais: Quando da implantação das obras necessárias à construção da hidrovia; quando de sua operação; e na área de influência indireta.
No que diz respeito à implantação das obras, estas são executadas no próprio leito do rio. As de maior significado sob o ponto de vista ambiental são as dragagens e os derrocamentos, além das obras de portos e instalações em terra, mais relacionadas com a engenharia portuária, porém consideradas no contexto dos usos dos recursos hídricos. Quanto aos impactos observados na fase de operação, estes decorrem de acidentes com cargas perigosas, para as quais exige-se o casco duplo nas embarcações, além da necessária dragagem de manutenção da hidrovia e da poluição da água pelos despejos sanitários das embarcações.
Quando a via navegável perpassa barramentos, criando necessidade de eclusas, aí aparece uma situação que, às vezes, gera conflitos, sempre sanáveis, entre os operadores da barragem e o transporte fluvial.